في عام 1913، أدى خط التجميع المتحرك لهنري فورد إلى إحداث تحول في صناعة السيارات. أدى ابتكار فورد الرائد إلى تقليل الوقت الذي يستغرقه تجميع السيارة بشكل كبير، مما أتاح الإنتاج الضخم وخفض أسعار المركبات.
وبعد مرور أكثر من قرن من الزمان، تشهد صناعة السيارات تحولا زلزاليا مماثلا. هذه المرة فقط، تسعى شركة Ford Motor Company (F) جاهدة للحاق بالركب، بدلاً من قيادة التهمة.
تمثل السيارات الكهربائية تحولًا أساسيًا في التقنيات وعمليات التصنيع التي حولت شركة Ford ومنافسيها مثل Toyota (TM) وVolkswagen إلى أكبر شركات السيارات على هذا الكوكب.
كانت شركات صناعة السيارات الراسخة تتسابق للتكيف بتكلفة مالية هائلة، لكنها لا تزال متخلفة بأميال عن تيسلا (TSLA) ومجموعة من المنافسين الصينيين الجدد، بما في ذلك BYD وXpeng (XPEV).
يحتاج العالم إلى سيارات كهربائية بأسعار معقولة أكثر من أي وقت مضى، حيث ستلعب السيارات الكهربائية دورًا كبيرًا في مساعدة البلدان على خفض التلوث الناتج عن تسخين الكوكب. ولكن هل تتمكن شركات صناعة السيارات في أوروبا والولايات المتحدة ــ حيث تخطط حكوماتها بالفعل لحظر أو الحد من بيع السيارات الجديدة التي تعمل بالغاز والديزل ــ من تحقيق هذه الأهداف؟
وقال جين مونستر، الشريك الإداري في شركة ديب ووتر لإدارة الأصول: “في نهاية المطاف، فإن بعض شركات السيارات هذه التي كانت حجر الزاوية في كيفية تفكيرنا في السيارات على مدى المائة عام الماضية، سوف يصبح حجمها جزءاً صغيراً من حجمها في المستقبل”.
إن فجوة السيارات الكهربائية بين شركات صناعة السيارات القديمة والمنافسين الأحدث واسعة النطاق. وفي عام 2022، قامت تسلا بتسليم 1.31 مليون سيارة كهربائية تعمل بالبطارية. تضاعفت مبيعات BYD ثلاث مرات عن العام السابق لتصل إلى أكثر من 900000 (وهو رقم يرتفع إلى ما يقرب من 1.86 مليون عند تضمين المركبات الهجينة).
وبالمقارنة، باعت مجموعة فولكس فاجن، بما في ذلك أودي وبورش، 572.100 سيارة كهربائية تعمل بالبطاريات، في حين باعت شركة ستيلانتيس (STLA)، التي تصنع كرايسلر وجيب، 288.000 سيارة. وتتخلف شركات تويوتا وفورد وجنرال موتورز عن الركب بشكل أكبر.
ويقفز الوافدون الجدد إلى التكنولوجيا، وتتباهى العلامات التجارية الصينية الناشئة بانخفاض تكاليف الإنتاج، مما يسمح لها بفرض أسعار أقل – ميزة كبيرة بالنظر إلى أن القدرة على تحمل التكاليف تشكل عائقًا رئيسيًا أمام اعتماد السيارات الكهربائية على نطاق واسع، وفقًا لمسح أجرته وكالة الطاقة الدولية (IEA) لشركات السيارات الكهربائية عام 2021.
في سباق السيارات الكهربائية الذي يعيد تشكيل صناعة السيارات العالمية، تتقدم الصين بسرعة. أما اليابان وكوريا الجنوبية وأوروبا والولايات المتحدة – اللاعبين المهيمنين لعقود من الزمن – فقد تخلفت عن الركب.
بين عامي 2015 و2022، شهدت أكبر شركات صناعة السيارات في العالم – فولكس فاجن، وجنرال موتورز، وتويوتا، وستيلانتس، وهوندا (HMC)، وتحالف رينو-نيسان-ميتسوبيشي، وفورد، وهيونداي-كيا، وجيلي، ومرسيدس-بنز، وبي إم دبليو – حصتها من مبيعات السيارات الكهربائية في جميع أنحاء العالم وتنخفض من أكثر من 55% إلى 40%، وفقاً لوكالة الطاقة الدولية.
وخلال الفترة نفسها، ارتفعت الحصة السوقية المجمعة لشركتين فقط – تيسلا وبي واي دي – من 20% إلى أكثر من 30%.
يتوقع بنك الاستثمار UBS أنه بحلول عام 2030، يمكن لشركات صناعة السيارات الصينية أن تتضاعف حصتها في سوق السيارات الكهربائية العالمية من 17% إلى 33%، مع معاناة الشركات الأوروبية من أكبر خسارة في حصتها في السوق.
وكتب محللو البنك في مذكرة حديثة: “إن هؤلاء اللاعبين العالميين الذين لديهم تعرض كبير للصين يعانون بالفعل من صعود المنافسين المحليين، وخاصة فولكس فاجن وجنرال موتورز”.
تنفق شركات صناعة السيارات القائمة الآن مئات المليارات من الدولارات وتضع أهدافًا طموحة لمبيعات السيارات الكهربائية لتضييق الريادة التي تتمتع بها شركة تسلا والمنافسون الصينيون.
اعتبارًا من نهاية سبتمبر من العام الماضي، أعلنت شركات تصنيع السيارات وصانعي البطاريات في الولايات المتحدة وأوروبا وآسيا، باستثناء الصين، عن استثمارات بقيمة تزيد عن 650 مليار دولار حتى عام 2030 في التحول إلى السيارات الكهربائية، بما في ذلك مرافق التصنيع وإنتاج البطاريات، وفقًا إلى Atlas Public Policy، وهي شركة بيانات وتحليلات مقرها الولايات المتحدة.
ومن غير الواضح ما إذا كانت هذه الاستثمارات ستؤتي ثمارها. “عندما تتحدث شركات صناعة السيارات القديمة عن اللحاق بشركة تيسلا أو اللحاق بشركات صناعة السيارات الصينية الرائدة، يكون الأمر صعبًا. وقال باتريك هاميل، المحلل في UBS، للصحفيين في مكالمة هاتفية حديثة: “إنهم ببساطة لا يملكون مجموعة المهارات الداخلية”.
وتأتي خطط الإنفاق بمليارات الدولارات أيضًا في وقت مليء بالتحديات بالنسبة للصناعة، التي كان عليها أن تواجه نقص أشباه الموصلات ومشاكل سلسلة التوريد لعدة سنوات. لا تزال مبيعات السيارات بشكل عام أقل بكثير من مستويات ما قبل الوباء، كما أن هوامش الربح على المركبات الكهربائية بين اللاعبين الراسخين ضئيلة إلى معدومة.
وهناك أيضًا شكوك حول ما إذا كان طلب المستهلكين سيرتفع تماشيًا مع العرض الجديد. تخطط شركة فولكس فاجن لتعليق إنتاج بعض موديلات السيارات الكهربائية مؤقتًا في ألمانيا الشهر المقبل بسبب ضعف الطلب، حسبما قال متحدث باسم الشركة لرويترز هذا الأسبوع.
قال مونستر من شركة Deepwater Asset Management مؤخرًا على X، المنصة المعروفة سابقًا باسم Twitter: “السيارات التقليدية في المنطقة الحمراء عندما يتعلق الأمر بالكهرباء وستظل في المنطقة الحمراء لمدة تزيد عن عامين”.
فورد هي إحدى شركات صناعة السيارات هذه. وفي يوليو، رفعت توقعاتها للخسائر في أعمالها في مجال السيارات الكهربائية للسنة المالية الحالية إلى 4.5 مليار دولار من توقعات سابقة قدرها 3 مليارات دولار. وقد تراجعت عن هدفها المتمثل في إنتاج 600 ألف سيارة كهربائية سنويًا.
وقد تصبح شركات صناعة السيارات الراسخة أقل قدرة على المنافسة إذا فاز العمال المضربون في شركات فورد وجنرال موتورز وستيلانتس بصفقات أجور محسنة في الولايات المتحدة.
قال مونستر: “سيزداد الأمر سوءًا بالنسبة للشركات الثلاث الكبرى مقارنة بشركة تسلا عندما يتعلق الأمر بتكلفة ساعة العمل في التصنيع”.
وقال دان آيفز، أحد كبار المحللين في شركة Wedbush Securities، لشبكة CNN، إنه إذا استسلمت شركات صناعة السيارات الأمريكية لمطالب النقابات – والتي تشمل زيادات كبيرة في الأجور وضمانات حماية الوظائف – فإن “استراتيجية السيارات الكهربائية ستكون ميتة عند وصولها”.
وذلك لأن الامتيازات ستؤدي إلى رفع تكلفة السيارة الكهربائية المتوسطة بمقدار 3000 إلى 5000 دولار. وأضاف في مذكرة بحثية أن تمرير هذه الزيادات في التكاليف إلى المستهلكين من شأنه أن “ينسف” نماذج الأعمال المستقبلية للشركات الثلاث الكبرى.
على الرغم من أنها تحتاج إلى عمالة أقل، إلا أن تكلفة بناء المركبات الكهربائية أعلى من تكلفة بناء المركبات التي تعمل بمحركات الاحتراق، لأن المواد الخام للبطاريات باهظة الثمن ويصعب الحصول عليها. كما أن تحسين عمليات التصنيع وتوسيع نطاق الإنتاج يستغرق وقتًا طويلاً.
وهنا أيضاً تتمتع الصين باليد العليا. إنها إلى حد بعيد أكبر شركة مصنعة لبطاريات السيارات الكهربائية في العالم وتهيمن على توريد ومعالجة العديد من المكونات الحيوية اللازمة لصنع البطاريات.
قال دانييل روسكا، رئيس أبحاث السيارات في الاتحاد الأوروبي في شركة بيرنشتاين للوساطة: “الأغلبية الساحقة من سلسلة توريد البطاريات في أيدي الصينيين”. “الصين… ركزت بشكل أكبر على هذا الأمر في وقت أبكر بكثير من أي شخص آخر. ومن ثم فإن مركز الثقل أصبح الآن (هناك)”.
لم يكن أمام شركات صناعة السيارات العالمية خيار سوى الدخول في مشاريع مشتركة مع شركات تصنيع السيارات الكهربائية والبطاريات الصينية. لكن التعاون أصبح مهمة أكثر تعقيدا مع تصاعد التوترات التجارية بين الصين والغرب، ومع سعي الحكومات الغربية إلى تقليل اعتماد بلدانها على الصين.
وقالت شركة فورد يوم الاثنين إنها ستوقف العمل مؤقتًا في مصنع بقيمة 3.5 مليار دولار في ميشيغان، حيث كانت تخطط لتصنيع بطاريات السيارات الكهربائية باستخدام تكنولوجيا من شركة CATL الصينية، والتي تزود أيضًا البطاريات لشركة Tesla. وعندما أُعلن عن الخطة في فبراير/شباط، أثارت انتقادات من السيناتور الجمهوري ماركو روبيو بسبب الارتباط الصيني.
تعمل الصين فقط على تعزيز مكانتها الرائدة من خلال فرض ضوابط حمائية على المواد الخام ذات الأهمية الحيوية للمركبات الكهربائية والتحول إلى الطاقة الخضراء. وانخفضت صادراتها من اثنين من المعادن النادرة الضرورية لتصنيع أشباه الموصلات – المتوفرة بكثرة في المركبات الكهربائية – إلى الصفر في أغسطس بعد أن فرضت بكين قيودا على المبيعات الخارجية، بدعوى الأمن القومي.
إن التحقيق الذي أعلنه الاتحاد الأوروبي مؤخرًا في دعم الدولة للمركبات الكهربائية القادمة من الصين يمكن أن يزيد الأمور سوءًا. وأعرب المشرعون في الاتحاد الأوروبي عن مخاوفهم من أن الدعم الحكومي يسمح لمصنعي السيارات الكهربائية الصينيين بإبقاء الأسعار منخفضة بشكل مصطنع، مما يخلق منافسة غير عادلة للمنافسين الأوروبيين.
وإذا فرض الاتحاد الأوروبي تعريفات أعلى من معدله القياسي البالغ 10% على السيارات المستوردة، فقد يؤدي ذلك إلى ردود فعل انتقامية من الصين، وهو ما من شأنه أن يلحق الضرر على الأرجح بشركات صناعة السيارات الأوروبية، التي يحقق الكثير منها قسما كبيرا من أرباحها في الصين.
وقال روسكا: “إن إضافة تدابير حمائية تجاه الصين يشبه إطلاق النار على قدمك”.
و إذا أرادت أوروبا خفض انبعاثاتها الكربونية، فسوف تحتاج إلى مركبات كهربائية رخيصة الثمن. وفقًا لتقرير عام 2022 الصادر عن شركة الأبحاث جاتو دايناميكس، فإن السيارات الصينية أرخص بنسبة 40٪ تقريبًا من نظيراتها الأوروبية وحوالي 50٪ أرخص من نظيراتها الأمريكية.
وتقوم شركات صناعة السيارات الصينية بالفعل بإنشاء مرافق تصنيع في أوروبا مع ارتفاع الحواجز التجارية. ولا بد أن يحدث نفس الشيء في الولايات المتحدة، حيث تبلغ رسوم الاستيراد على السيارات 27.5%.
وقال بيل فورد، رئيس مجلس إدارة شركة فورد، لفريد زكريا على قناة CNN في يونيو/حزيران: “إنهم ليسوا هنا، لكنهم سيأتون إلى هنا، كما نعتقد، في مرحلة ما”.
وقال أيضًا إن فورد ليست مستعدة بعد للتنافس مع السيارات الكهربائية الصينية في أمريكا: “نحن بحاجة إلى الاستعداد ونحن نستعد”.
