بالنسبة لشركة خسرت 33 مليار دولار منذ عام 2019، فإن الإضراب الذي يوقف إنتاج منتجها الرئيسي تقريبًا هو آخر شيء تحتاجه. لكن هذا هو الواقع بالنسبة لشركة صناعة الطائرات المتعثرة بوينج.
إن المدة التي سيستغرقها الإضراب سوف تحدد مدى خطورة المشاكل التي تواجهها شركة بوينج. وإذا استمر الإضراب أسبوعاً أو نحو ذلك، فلن يكون ذلك سوى نقطة ضئيلة في صافي أرباح الشركة التي شهدت ارتفاع ديونها وتراجع تصنيفها الائتماني في سعيها إلى تغطية الخسائر على مدى السنوات الخمس الماضية. وكان الإضراب الأخير، الذي وقع في عام 2008، سبباً في إلحاق ضرر بقيمة 1.2 مليار دولار بصافي دخل بوينج. وقد يكون الإضراب الحالي مكلفاً بنفس القدر إذا استمر لأشهر، كما حدث في حالات توقف العمل السابقة في بوينج.
وقال الرئيس التنفيذي للشركة براين ويست للمستثمرين يوم الجمعة، بعد ساعات من بدء الإضراب: “إن الإضراب سيؤثر على الإنتاج والتسليمات والعمليات وسيعرض تعافينا للخطر”.
لا تزال شركة بوينج على بعد مسافة طويلة من تحقيق الربحية، بغض النظر عن المدة التي يستمر فيها الإضراب. فهي محدودة في معدل بناء طائرات 737 ماكس، حيث تشرف إدارة الطيران الفيدرالية على الجهود الرامية إلى تحسين جودة خط التجميع الخاص بها. واجهت طائرة بوينج التالية المخطط لها، 777X، والتي تعد حاسمة للعودة إلى الربحية، مشاكل في رحلاتها التجريبية، وهي متأخرة سنوات عن الحصول على شهادة لنقل الركاب. لم يكن لدى بوينج الأموال التي تحتاجها لتطوير نموذج جديد من الطائرات النفاثة لخدمة السوق، وتراجعت مبيعاتها كثيرًا عن منافستها إيرباص.
ورغم أن الإضراب قد يكون سيئا بالنسبة لشركة بوينج، فإنها تواجه الكثير من المشاكل الأخرى التي يتعين عليها التعامل معها.
إن العامل الرئيسي الذي يعمل لصالح بوينج هو أن الشركة جزء من احتكار عالمي مع إيرباص. بوينج وإيرباص هما الشركتان الوحيدتان اللتان تصنعان الطائرات التجارية كاملة الحجم، والطلب على طلبات الطائرات قوي، مع تراكم طويل الأمد لسنوات. إذا ألغت شركة طيران طلبًا مع بوينج لتقديم طلب مماثل مع إيرباص، فستظل شركة الطيران هذه عالقة في قائمة انتظار لسنوات. وبمجرد أن تطلب شركة طيران طرازًا واحدًا من الطائرات النفاثة، فإنها مقيدة إلى حد كبير باستخدام هذا الطراز، لأن امتلاك طراز منافس من الشركة المصنعة الأخرى يزيد بشكل كبير من تكاليف التشغيل. لذا حتى مع وجود مشاكل مالية قد تدمر شركة أخرى، فإن بوينج لن تذهب إلى أي مكان.
ومن المتوقع أن تستأنف المفاوضات بين بوينج والنقابات والوسطاء الفيدراليين في وقت مبكر من هذا الأسبوع. وعلى الرغم من أن كلا الجانبين يقولان إنهما يريدان التوصل إلى اتفاق لإنهاء توقف العمل، فإن تاريخ العلاقات العمالية في بوينج، والرفض الساحق للاتفاق المؤقت، يشير إلى أن الإضراب قد يكون طويلاً.
كانت الشركة قد عرضت على 33 ألف عامل إنتاج في مصانعها النقابية في ولاية واشنطن وفي بعض مراكز قطع الغيار في أماكن أخرى صفقة مدتها أربع سنوات مع زيادات لا تقل عن 25% على مدار عمر الصفقة، بما في ذلك زيادة فورية في الأجور بنسبة 11%، وزيادات في تكاليف المعيشة قد ترفع الأجور أكثر، ومساهمات أكبر في حسابات 401(ك) الخاصة بهم، وحصة أقل للموظفين في أقساط التأمين الصحي. ووصفت بوينج هذا العقد بأنه أفضل عقد قدمته على الإطلاق للنقابة، ووصفته قيادة النقابة بأنه أفضل عقد تفاوضت عليه مع الشركة على الإطلاق.
لكن 96% من أعضاء النقابة الذين صوتوا على الاتفاق يوم الخميس عارضوه وخرجوا للإضراب بعد ساعات قليلة.
لقد استمر الإضراب في عام 2008 لأكثر من ثمانية أسابيع. ولن تخسر بوينج بالضرورة مبيعاتها بسبب هذا الإضراب، ولكن التأخير في التسليم من شأنه أن يضر بتدفقاتها النقدية المتضررة بالفعل، لأن أغلب الأموال التي تتلقاها من مبيعات الطائرات تأتي في وقت التسليم.
أشارت وكالتا التصنيف الائتماني فيتش وموديز يوم الجمعة إلى أنه من المتوقع الآن خفض تصنيف بوينج الائتماني إلى مستوى السندات غير المرغوب فيها. وكانت وكالة ستاندرد آند بورز قد أشارت بالفعل إلى أن مثل هذا الخفض محتمل حتى قبل الإضراب.
قالت شركة بوينج إنها ملتزمة بإيجاد صفقة جديدة تكون مقبولة لدى أعضاء النقابات. وعلى الرغم من الخسائر المستمرة التي تتكبدها الشركة، فإنها ستكون قادرة على تحمل التكاليف المتزايدة. ويرجع جزء من ذلك إلى أن تجميع الطائرة في الواقع لا يشكل سوى حوالي 15% من التكلفة، وفقًا لريتشارد أبو العافية، المدير الإداري لشركة استشارات الطيران والفضاء AeroDynamic Advisory.
وتذهب أغلب التكاليف إلى دفع أجور الموردين لشراء أجزاء الطائرات، من الأجهزة الإلكترونية إلى المقاعد إلى هيكل الطائرة نفسه. وتشمل نسبة الـ 15% التي تنفقها شركة بوينج كافة التكاليف، من المواد الخام إلى تشغيل المصانع إلى العمالة. وعلى هذا فإن دفع أجور 33 ألف عامل إنتاج لا يمثل سوى نسبة ضئيلة من رقم واحد من إجمالي تكلفة الطائرة.
وقال أبو العافية “كان بإمكانهم مضاعفة أجور الجميع، ولم يكن ذلك ليحدث فرقا”.
وهذا أحد الأسباب التي دفعت العمال في خطوط الاعتصام إلى رفض عرض بوينج، الذي بدا سخياً للوهلة الأولى. فقد أمضى أعضاء النقابات 16 عاماً دون أي زيادات تُذكَر في الأجور، وأُجبِروا على التخلي عن مزايا مثل خطة التقاعد التقليدية أو التهديد بفقدان الوظائف النقابية لصالح المصانع غير النقابية التي كانت بوينج تفكر في بنائها. وقد أُجبِروا على تقديم هذه التنازلات عندما كانت الشركة تحقق أرباحاً، وليس خلال فترة الضائقة المالية الحالية التي تمر بها الشركة.
وقال جيم بلومر، وهو موظف يبلغ من العمر 28 عامًا يعمل في شركة بوينج في رينتون بواشنطن، لقناة KING-TV التابعة لشبكة CNN في وقت مبكر من يوم الجمعة من خط الاعتصام خارج المصنع الذي يصنع طائرات 737 ماكس: “إذا كانت شركة بوينج تروج بأننا الأفضل في الصناعة، فعليها أن تعاملنا باعتبارنا الأفضل في الصناعة. إذا كان لديك طائرة بقيمة 180 مليون دولار، فإن نسبة (تكلفة) العمالة ضئيلة”.
