من المقرر أن يتوقف عمال الموانئ في الولايات المتحدة من ولاية ماين إلى تكساس عن العمل في وقت مبكر من يوم الثلاثاء، في ما قد يصبح الإضراب الأكثر تدميرا للاقتصاد الأمريكي منذ عقود.
وقد يؤدي الإضراب إلى توقف تدفق مجموعة واسعة من السلع عبر أرصفة كل موانئ الشحن تقريباً على الساحل الشرقي وساحل الخليج ـ كل شيء من الموز إلى النبيذ والمشروبات الكحولية الأوروبية، إلى جانب الملابس والألعاب والسلع المنزلية والسيارات الأوروبية. كما قد تتأثر أيضاً الأجزاء اللازمة لتشغيل المصانع الأميركية واستمرار العمال الأميركيين في العمل في تلك المصانع.
على أحد جانبي المفاوضات، تقف رابطة الملاحة البحرية الأميركية، التي تستخدم اختصار USMX. وهي تمثل خطوط الشحن الرئيسية، والتي تملكها جميعها شركات أجنبية، فضلاً عن مشغلي المحطات وسلطات الموانئ. وهي تواجه تهديداً بالإضراب من جانب رابطة عمال الموانئ الدولية، التي تمثل شركات الشحن البحري الأميركية. 85000 عضوًا إجماليًا.
في حين يقول الاتحاد إن العقد يشمل نحو 50 ألف عضو، فإن اتحاد عمال الموانئ الأمريكي يقدر عدد الوظائف في الموانئ بنحو 25 ألف وظيفة، مع عدم وجود وظائف كافية لجميع العمال في الاتحاد للعمل كل يوم.
ولكن إذا خرج أعضاء النقابة، كما هو متوقع على نطاق واسع، فإن الإضراب سوف يؤدي إلى إغلاق ثلاثين موقعاً في 14 سلطة ميناء على طول الساحل الشرقي وساحل الخليج.
وبحسب المدة، قد يعني الإضراب نقصًا في السلع الاستهلاكية والصناعية، مما قد يؤدي إلى ارتفاع الأسعار مرة أخرى. وقد يؤثر ذلك على الاقتصاد الذي يتعافى أخيرًا من ارتفاع التضخم الناجم عن الوباء.
وبالإضافة إلى ذلك، فإن توقف إمدادات الأجزاء التي تحتاجها المصانع الأميركية قد يؤدي إلى تعطيل عمليات تلك المصانع وربما يؤدي إلى تسريح مؤقت للعمال.
تأثر الواردات والصادرات
وتشمل الموانئ المعنية ميناء نيويورك ونيوجيرسي، ثالث أكبر ميناء في البلاد من حيث حجم البضائع التي يتم التعامل معها. ولكنها تشمل أيضًا موانئ ذات تخصصات أخرى.
يصف ميناء ويلمنجتون في ولاية ديلاوير نفسه بأنه الميناء الرائد للموز في البلاد، حيث يستورد حصة كبيرة من الفاكهة المفضلة في أمريكا. ووفقًا لمكتب المزارع الأمريكي، فإن 1.2 مليون طن متري من الموز تأتي عبر الموانئ التي قد تضرب الأسبوع المقبل، وهو ما يمثل أكثر من خمس الموز في البلاد.
وبحسب مكتب المزارع، فإن ما يقرب من 90% من الكرز المستورد، و82% من الفلفل الحار، و80% من الشوكولاتة المستوردة، تأتي جميعها عبر حاويات يتم تفريغها في تلك الموانئ. وقالت إن الوضع مهم بنفس القدر بالنسبة للمشروبات، حيث تصل 80% من البيرة المستوردة والنبيذ والويسكي والسكوتش و60% من الروم إلى الموانئ الشرقية وموانئ الخليج. وتعد المشروبات الروحية هي الواردات الرئيسية في ميناء نيويورك ونيوجيرسي، وفقًا للسلطة التي تديرها.
إن ميناء بالتيمور، الذي أغلق لفترة وجيزة بسبب انهيار جسر كي عندما صدمته سفينة حاويات في وقت سابق من هذا العام، يتعامل مع أكبر حجم من واردات السيارات في البلاد. وعلى طول الساحل، يتعامل ميناء تشارلستون مع الشحنات الصادرة من سيارات الدفع الرباعي المصنعة في مصنع بي إم دبليو في ساوث كارولينا، والذي يصدر عددًا من المركبات إلى الخارج أكثر من أي مصنع آخر في الولايات المتحدة.
ولم تشهد هذه الموانئ إضراباً من جانب اتحاد عمال الموانئ الإسرائيلي منذ عام 1977. وقد ساعدهم هذا السلام العمالي على الاستحواذ على حصة سوقية من موانئ الساحل الغربي التي كانت علاقات العمل فيها أكثر إثارة للجدال تاريخياً.
وتعهد الاتحاد بمواصلة التعامل مع الشحنات العسكرية حتى أثناء الإضراب، وقال إن سفن الركاب لن تتأثر أيضًا. وعادة ما تتجه ناقلات النفط والسفن التي تحمل الغاز الطبيعي المسال إلى منشآت أخرى لا تتأثر بالإضراب. ولكن قد تتأثر جميع الموانئ الأخرى تقريبًا على طول الساحلين.
تكلفة الإضراب هي قال باتريك أندرسون، رئيس مجموعة أندرسون الاقتصادية، وهي شركة أبحاث في ميشيغان تتمتع بخبرة في تقدير تكلفة الاضطرابات مثل توقف العمل، إن من المرجح أن تكون محدودة إذا كانت قصيرة نسبيًا. لكن الإضراب المطول لأسابيع أو أكثر قد يكون ضربة اقتصادية شديدة.
وقال “سنكون في منطقة مجهولة”.
أين تقف الأطراف
وصفت نقابة عمال المكسيك مطالب النقابة بأنها غير معقولة. وأعلنت النقابة يوم الخميس أنها تقدمت بشكوى بشأن ممارسات العمل غير العادلة إلى مجلس العلاقات العمالية الوطني، سعياً إلى إقناع النقابة بالعودة إلى المفاوضات الشخصية، على الرغم من أن هذا التقديم كان من أجل الاستعراض أكثر من أي شيء آخر لأنه من المستحيل تقريبًا أن تتحرك الهيئة التنظيمية للعمل قبل الموعد النهائي ليلة الاثنين.
وقالت مجموعة الإدارة في بيان في وقت سابق من هذا الأسبوع: “نحن مستعدون للمساومة في أي وقت، ولكن يجب على الجانبين الجلوس إلى طاولة المفاوضات إذا كنا نريد التوصل إلى اتفاق، ولا يوجد ما يشير إلى أن سلطة الأراضي الإسرائيلية مهتمة بالتفاوض في هذا الوقت”.
قال شخص مطلع على المفاوضات إن اتحاد العمال المكسيكي عرض زيادة في الأجور تصل إلى 40% خلال العقد الممتد لست سنوات. وبحسب ما ورد تطلب رابطة العمال المكسيكية زيادة قدرها 5 دولارات في الساعة سنويًا، وهو ما يعني زيادة فورية في الأجر بنسبة 12.8% على أعلى أجر حالي يبلغ 39 دولارًا في الساعة. وتكرار هذه الزيادة البالغة 5 دولارات في الساعة كل عام من شأنه أن يؤدي إلى زيادات إجمالية تصل إلى 77% خلال عمر العقد.
وتقول النقابة إنها استمرت في الحديث مع اتحاد النقل البحري الأمريكي، ولكن ليس في مفاوضات وجهاً لوجه. وقالت إن الإدارة تعرف ما تطالب به من أجل التوصل إلى اتفاق، وأن أي إضراب سيكون خطأ الإدارة، وليس النقابة. ولم تعلق النقابة على مطلب زيادة الأجر بمقدار 5 دولارات في الساعة، لكنها تقول إن زيادة الأجر بمقدار 5 دولارات في الساعة تعادل زيادة سنوية في الأجر بنسبة تقل قليلاً عن 10%، وهو ما تقول إنه معقول بالنظر إلى مستوى الأرباح في صناعة الشحن.
وقال هارولد داجيت، الرئيس الدولي والمفاوض الرئيسي في اتحاد المحامين الدولي، في بيان: “لن يقبل أعضاء اتحاد المحامين الدولي هذه العروض المهينة التي تعتبر مزحة بالنظر إلى العمل الذي يقوم به عمال الموانئ في اتحاد المحامين الدولي، والأرباح التي تبلغ مليار دولار التي تحققها الشركات من خلال عملهم”.
ارتفعت أسعار الشحن بشكل كبير أثناء وبعد الوباء مباشرة، مع تعثر سلاسل التوريد وارتفاع الطلب. وتجاوزت أرباح الصناعة 400 مليار دولار في الفترة من 2020 إلى 2023، وفقًا للمحلل جون ماكاون، وهو ما يُعتقد أنه أكثر مما حققته الصناعة سابقًا في المجموع منذ بدء نقل الحاويات في عام 1957.
وقال بيتر تيرشويل، نائب رئيس الاستخبارات العالمية والتحليلات في شركة S&P Global Market Intelligence ورئيس مؤتمر TPM للشحن، إن شركات الشحن كانت في الماضي على استعداد للدفع مقابل الحفاظ على السلام العمالي.
وقال “كانوا يعتقدون أنهم يكسبون المال عندما تكون البضائع قادمة وذاهبة، ولم يرغبوا في إثارة الفوضى”.
لكن قال إن شركات الشحن تبدو غير راغبة في دفع ما يلزم هذه المرة. وهناك مخاوف بشأن التشريع الأمريكي الأخير الذي تم تمريره على الرغم من معارضة شركات الشحن؛ وما يرونه من أن الإدارة البحرية الفيدرالية، وهي الجهة التنظيمية للصناعة الأمريكية، أصبحت أكثر عدائية تجاه شركات الشحن؛ والتهديد بفرض رسوم جمركية تخنق التجارة إذا فاز الجمهوري دونالد ترامب في الانتخابات.
“لقد أصبحوا ينظرون إلى الولايات المتحدة باعتبارها وقال تيرشويل “إن هذا المكان غير ودي سياسيا، وقد تغير موقف شركات النقل البحري”.
ويرى الاتحاد أن أرباح السنوات الأخيرة تشكل فرصة للفوز مكاسب كبيرة في الأجور لم تكن قادرة على تحقيقها في الماضي.
وتقف على الهامش الشركات التي تعتمد على حركة البضائع، وتراقب بقلق بالغ.
وقال جوناثان جولد، نائب رئيس سلسلة التوريد والسياسة الجمركية في الاتحاد الوطني لتجارة التجزئة، إن بعض التجار، وخاصة تجار التجزئة، سارعوا إلى إدخال بضائعهم قبل الموعد النهائي المحدد في الأول من أكتوبر/تشرين الأول. وهم يبذلون قصارى جهدهم للتأكد من نقل حاوياتهم من البضائع خارج الموانئ قبل ليلة الاثنين. ولكن لا يزال هناك اضطرابات، بغض النظر عن التخطيط، كما قال.
وقال جولد “إن الإغلاق الذي يستمر ليوم واحد يستغرق ما بين ثلاثة إلى خمسة أيام للتعافي منه”.
وتعد NRF واحدة من أكثر من 200 مجموعة أعمال أرسلت خطابًا إلى البيت الأبيض هذا الأسبوع تطلب من إدارة بايدن التصرف لمنع الإضراب، قائلة إن البلاد تعتمد على نقل الواردات والصادرات عبر هذه الموانئ.
وجاء في الرسالة: “آخر شيء تحتاجه سلسلة التوريد والشركات والموظفون هو الإضراب أو الاضطرابات الأخرى بسبب مفاوضات العمل الجارية”.
لا تحدد الرسالة صراحة الإجراء المطلوب، لكنها تشير إلى أن الرئيس جو بايدن يجب أن يمارس صلاحيات بموجب ما يعرف بقانون تافت-هارتلي لإصدار أمر بإنهاء الإضراب بسرعة، كما فعل الرئيس جورج دبليو بوش عندما أوقف إغلاقًا استمر 11 يومًا لأعضاء النقابات في موانئ الساحل الغربي في عام 2002.
ويعتقد بعض خبراء الاقتصاد أن بايدن سيقرر اتخاذ هذا الإجراء، على الرغم من معارضة النقابات القوية لمثل هذه الخطوة.
وقال برادلي سوندرز، الخبير الاقتصادي لأمريكا الشمالية في كابيتال إيكونوميكس، في مذكرة هذا الأسبوع: “من غير المرجح أن يؤدي الإضراب المحتمل في الموانئ الساحلية الشرقية والخليجية إلى أي اضطراب اقتصادي كبير لأننا نشتبه بشدة في أنه مع اقتراب موعد الانتخابات وعلى الرغم من الإنكار المسبق، فلن يكون أمام الرئيس بايدن خيار سوى التدخل”.
ولكن حتى الآن، لم تشر إدارة بايدن إلى أنها ستتخذ مثل هذا الإجراء.
إن الاستعانة بقانون تافت-هارتلي قد تثير غضب زعماء النقابات إلى ما هو أبعد من رابطة العمال الدولية، ويفتخر بايدن، الذي أصبح أول رئيس يظهر في خط الاعتصام خلال إضراب نقابة عمال السيارات المتحدة العام الماضي، بأنه الرئيس الأكثر تأييدًا للنقابات في البلاد.
إن التدخل لصالح شركات الشحن المملوكة لأجانب وفي مواجهة معارضة أعضاء النقابات العمالية الأميركية من شأنه أن يشكل خطراً سياسياً في حد ذاته. ولكن عدم القيام بأي شيء والسماح للإضراب بتعطيل الاقتصاد الأميركي ودفع أسعار بعض السلع إلى الارتفاع من شأنه أيضاً أن يفرض مخاطر سياسية.
وإذا أمر بايدن بإنهاء الإضراب، فليس من الواضح بأي حال من الأحوال مدى سلاسة سير الأمور في الموانئ. هناك العديد من الطرق التي يمكن للعمال من خلالها إبطاء تدفق الشحنات من خلال اتباع القواعد المنصوص عليها في العقد بدقة. وفي مقطع فيديو موجه إلى الأعضاء، قال داجيت من رابطة الموانئ الدولية إنه إذا أُجبر الأعضاء على العودة إلى العمل، فمن المرجح أن ينقلوا جزءًا صغيرًا فقط من أحجام شحناتهم العادية.
وقال تيرشويل إن شركات الشحن تدرك المشكلة المتمثلة في إصدار بايدن أمرًا للنقابة بالعودة إلى العمل.
وقال “أخبرني أحد كبار رجال النقل البحري أمس، إذا أجبروا على العودة إلى العمل، فيمكنهم أن يجعلوا الحياة بائسة للجميع”.
