شيكاغو، ثالث أكبر مدينة في الولايات المتحدة، على وشك فقدان محطة الحافلات الوحيدة بين المدن، مما يعرض للخطر إمكانية الوصول إلى العديد من المسافرين من ذوي الدخل المنخفض وكبار السن والأقليات الذين ليس لديهم سوى القليل من خيارات النقل الأخرى. إنه جزء من الاتجاه الوطني.
وينتهي عقد إيجار Greyhound لمحطتها في شيكاغو الشهر المقبل. لا يعني ذلك أن Greyhound يمكنها مغادرة المدينة فحسب، بل قد تضطر FlixBus وBarons وBurlington Trailways والخطوط الأخرى التي تعمل أيضًا من المحطة إلى المغادرة أيضًا. وقال ممثل لشركة Greyhound لشبكة CNN إنه لا توجد مقترحات لتمديد عقد الإيجار. وقالت المدينة، التي تنظم مواقع الرصيف والتوصيل، لشبكة CNN إنها تبحث عن خيارات بديلة للمرافق. يقول كل من Greyhound وقادة المدينة إنهم ملتزمون بإيجاد حل.
قال شيكاغو ألدرمان كارلوس راميريز روزا، الذي عمل على إنقاذ المحطة: “إن خدمة الحافلات بين المدن مهمة للغاية بالنسبة لكثير من الناس”.
إذا تم إغلاق المحطة، فستكون شيكاغو أكبر مدينة في نصف الكرة الشمالي بدون محطة حافلات بين المدن، وفقًا لأستاذ جامعة ديبول جوزيف شويترمان والباحثين في معهد تشاديك للتنمية الحضرية التابع للجامعة.
تخدم المحطة أكثر من 500 ألف مسافر سنويًا، وفقًا لتقديرات معهد تشاديك. على الرغم من أن مجموعة واسعة من الناس يستقلون الحافلات بين المدن، إلا أن 73% من ركاب Greyhound في شيكاغو يكسبون أقل من 50 ألف دولار سنويًا وأكثر من نصفهم من السود، وفقًا للشركة. ما يقرب من ثلاثة أرباعهم هم من الدراجين من الأقليات.
وصل ألين جيمس هنري جونيور إلى شيكاغو الأسبوع الماضي بالحافلة من سيكيستون بولاية ميسوري، وهي بلدة صغيرة تبعد حوالي 150 ميلاً جنوب سانت لويس. أعطته محطة شيكاغو مكانًا للانتظار أثناء توقف لمدة خمس ساعات قبل حافلة أخرى متجهة إلى ولاية أيوا. ثم انطلقت إلى دنفر. بالنسبة له، المحطة ليست مجرد مكان للراحة – إنها مسألة كرامة.
وقال إن احتمال الإجبار على الانتظار في الشارع لفترة توقف طويلة هو “معاملة الأشخاص الذين يركبون السيارة وكأنهم غير مهمين”.
قال هنري جونيور: “يجب أن تكون محطة الحافلات هذه هنا”.
تعد خطوط Greyhound والخطوط الأخرى التي تقدم الخدمة في شيكاغو جزءًا من شبكة من الطرق التي تسمح للركاب بالسفر بين عدة آلاف من المحطات بتذكرة حافلة واحدة.
ويقول باحثون من معهد تشاديك في ديبول إن الإغلاق يهدد بكشف النظام الشامل لخطوط الحافلات المتصلة، مما يؤدي إلى انقطاع الخدمة للطرق التي تتطلب تحويلات في شيكاغو.
لا يمكن أيضًا أن تحل خدمة Curbside محل محطة مخصصة للحافلات الداخلة والخارجة من شيكاغو. عادةً ما تعمل شركات النقل على الرصيف مثل Megabus فقط بين المدن الكبرى ولا تقدم عادةً طرقًا مع النقل.
بدون محطة داخلية، لا يمكن للمسافرين استخدام الحمام، أو البقاء بعيدًا عن طقس شيكاغو الشتوي القاسي أو تناول شيء ما أثناء الانتظار. لن يكون لدى الأشخاص الذين ينتقلون في وقت متأخر من الليل أو في الصباح الباكر، وأحيانًا مع توقفات طويلة، مكان للانتظار بأمان.
غالبًا ما تكون الحافلات هي الطريقة الوحيدة للوصول إلى المدن الصغيرة التي لا تحتوي على محطات قطار أو مطارات.
يركب ماكس كاي الحافلة من شيكاغو إلى دافنبورت بولاية آيوا لزيارة صديقته. تكلفة الطائرة إلى أقرب مطار إلى دافنبورت – عبر نهر المسيسيبي في مولين، إلينوي – ستكلف ضعفين إلى أربعة أضعاف تكلفة تذكرة الحافلة. ولا يزال يتعين عليه عبور النهر إلى دافنبورت بمجرد هبوطه.
قال كاي: “أعتقد أنني سأضطر إلى ركوب الحافلة (حتى لو كانت محطة الحافلات مغلقة) لكنني أفضل الحصول على هذه الحافلة”. “هنا لديك مكان للجلوس، ولديك آلات البيع.”
لقد دق المدافعون عن النقل والبيئة والصحة الإنجابية والإعاقة وغيرهم من المدافعين عن حقوق الإنسان في شيكاغو ناقوس الخطر بشأن مخاطر فقدان المدينة لمحطتها النهائية.
وكتبت مجموعة من المناصرين في بيان: “إن الفشل في التوصل إلى حل عملي لمحطة الحافلات بين المدن من شأنه أن يضر بشكل مباشر بآلاف الأشخاص الذين يسافرون من شيكاغو وإليها وعبرها يوميًا – وسيتم وضعه بشكل غير متناسب على عاتق الأشخاص الأكثر ضعفًا في مجتمعنا”. رسالة مفتوحة الأسبوع الماضي.
سيؤدي الإغلاق في شيكاغو إلى تسريع الأزمة في خدمة الحافلات بين المدن في الولايات المتحدة.
تنقل الحافلات بين المدن ما يقدر بنحو 60 مليون شخص سنويًا – ضعف عدد الأشخاص الذين يستقلون شركة أمتراك كل عام – لكن الشركات قطعت الخدمة وأغلقت المحطات في العقود الأخيرة. وفقدت المدن ما يقرب من ثلث خدمة الحافلات بين المدن بين عامي 1960 و1980 وأكثر من نصف الخدمة المتبقية بين عامي 1980 و2006، وفقًا لأبحاث معهد تشاديك.
تم إغلاق هيوستن وفيلادلفيا وسينسيناتي وتامبا ولويزفيل وشارلوتسفيل وبورتلاند وأوريجون وغيرها من مستودعات الحافلات في وسط المدينة في السنوات الأخيرة. قامت شركة Greyhound وشركات النقل الأخرى بنقل محطاتها بعيدًا عن مراكز المدن، والتي غالبًا ما يتعذر الوصول إليها عن طريق وسائل النقل العام، أو تحولت إلى خدمة الرصيف أو ألغت الطرق تمامًا.
في فيلادلفيا، تحول إغلاق محطة Greyhound والتحول إلى الخدمة على الرصيف إلى “وصمة عار بلدية”، حيث ينتظر الناس ساعات طويلة جالسين على حقائبهم وعلى الرصيف، وتتوقف خطوط الحافلات بين المدن في ممر الحافلات المخصص للحافلات المحلية في فيلادلفيا، مما يؤدي إلى انسداد الطريق. الشارع، كما وصفه كاتب عمود في صحيفة فيلادلفيا إنكويرر.
وقد وصل التهديد بالإغلاق إلى نقطة التوتر في شيكاغو لأن شركة Greyhound، أكبر شركة طيران بين المدن في الولايات المتحدة، لم تعد تمتلك محطاتها في المدينة وعشرات المحطات الأخرى.
باعت شركة Greyhound، المملوكة لشركة Flix Mobility الألمانية (التي تمتلك أيضًا FlixBus)، محطاتها للمستثمرين لإعادة تطويرها بشكل مربح في السنوات الأخيرة، بما في ذلك العشرات لشركة Alden Global Capital الاستثمارية.
تشتهر ألدن بشراء الصحف المحلية مثل شيكاغو تريبيون، ونيويورك ديلي نيوز، وبالتيمور صن، وقطع عدد الموظفين، وبيع بعض مبانيها في وسط المدينة. في العام الماضي، قامت شركة تابعة لشركة Alden، Twenty Lake Holdings، بشراء 33 محطة Greyhound مقابل 140 مليون دولار.
قال المتحدث باسم Flix: “إن خدمات الحافلات بين المدن، بما في ذلك Greyhound، حيوية لمجتمع شيكاغو، وأولويتنا القصوى هي ضمان الخدمة دون انقطاع”. “لقد ساعدنا مكتب العمدة في تحديد موقع مناسب في وسط المدينة لعمليات الاستقبال والتوصيل. نحن متشجعون بجهودهم”.
وفي تصريح لشبكة CNN، قال جون روبرسون، كبير مسؤولي العمليات في شيكاغو، إن المدينة نظرت في خيارات مختلفة لخدمات الحافلات بين المدن والركاب. وقال: “تجدر الإشارة إلى أن Greyhound لديها خيار تجديد عقد الإيجار في موقعها الحالي في شارع Harrison Street بموجب نفس الشروط والأحكام التي تعمل بموجبها حاليًا”. (أخبر Greyhound شبكة CNN أن Alden لم يستجب لمثل هذا الاقتراح. ولم تستجب Twenty Lake Holdings لطلب CNN للتعليق على هذا المقال.)
يقول بعض المدافعين عن النقل والزعماء السياسيين إنه يجب معاملة الحافلات بين المدن على نحو مماثل للمرافق العامة. إنهم يريدون أن تتدخل الولايات والحكومة الفيدرالية وتلعب دورًا أكبر في دعم شبكة الحافلات.
يقول هؤلاء المناصرون إن الوكالات المحلية والولائية والفدرالية لم تستثمر بشكل كافٍ في السفر بالحافلات بين المدن واعتمدت على الشركات الخاصة لتوفير خدمة عامة أساسية للركاب ذوي الدخل المنخفض في الغالب. كانت بعض المدن معادية للحافلات بين المدن وعرقلت الجهود المبذولة لنقل المحطات.
وقال باحثون من معهد تشاديك التابع لديبول في تقرير صدر في مايو/أيار: “تُعزى أزمة المحطة جزئياً إلى الأولوية المنخفضة التي أعطيتها حكومة ولايتنا للسفر بالحافلات بين المدن”.
وفي شيكاغو، يدعو المؤيدون إلى إنشاء محطة حافلات مملوكة للقطاع العام تتصل بوسائل النقل المحلية أو شركة أمتراك. على سبيل المثال، يوجد في ميلووكي وبوسطن محطات حافلات بين المدن تقع بجوار محطات القطار.
أحد النماذج الواعدة موجود في أتلانتا، حيث افتتحت شركة Greyhound محطة جديدة مخصصة تبلغ مساحتها 14000 قدم مربع هذا العام بدعم مالي من حكومات الولاية والحكومات الفيدرالية. يتم استخدام المحطة من قبل مشغلي الحافلات الآخرين بين المدن وتقع بالقرب من وسائل النقل العام.
قال Chicago Alderman Ramirez-Rosa إن الهدف النهائي يجب أن يكون محطة حافلات عامة بين المدن.
وفي المدن الأوروبية، زار محطات الحافلات بين المدن التي تبدو وكأنها “مطارات العالم الأول”.
وقال راميريز روزا: “أمام الولايات المتحدة الكثير لتفعله للحاق بالركب”.
