تدور أحداث إضراب شركة بوينج الذي بدأ يوم الجمعة حول ما يحدث عندما يفقد المسؤولون التنفيذيون الذين يحرصون على تقليص الإنفاق السيطرة على الأمور، وتقع على عاتق العمال مسؤولية إعادة الجميع إلى المسار الصحيح.
في العام الماضي، لم تحقق شركة بوينج أرباحًا. في الواقع، خسرت شركة صناعة الطائرات الأموال كل عام منذ عام 2018، عندما تركت سلسلة من الحوادث المميتة والكوارث شبه الكاملة سمعتها ومواردها المالية في الحضيض. لو كانت بوينج أي عمل آخر – وليس نصف احتكار عالمي فاشل للغاية – فمن المؤكد تقريبًا أنها كانت ستعلن إفلاسها.
ومع ذلك، في عام 2023، سيحصل الرئيس التنفيذي – وهو محاسب من حيث التدريب – على زيادة في راتبه بنسبة 45%، ليصل إلى ما يقرب من 33 مليون دولار.
وفي الوقت نفسه، ظلت أجور موظفي بوينج المنتمين إلى النقابات، والبالغ عددهم 33 ألف موظف، راكدة.
إنهم، بكل بساطة، غاضبون.
لقد جعلت سنوات من الاستياء المكبوت بسبب سوء إدارة شركة بوينج، إلى جانب التضخم في عصر الوباء وحركة العمال المتجددة، هذا الإضراب أمرًا لا مفر منه.
لدى شركة بوينج تاريخ مضطرب بشكل خاص في علاقتها بالإدارة والنقابات.
وقال ريتشارد أبو العافية، المدير الإداري لشركة أيرودايناميك أدفايزوري، إن الإضرابات السابقة ــ كان آخرها في عام 2008 ــ “حدثت لأن أحد الجانبين أراد تدمير الجانب الآخر”. ولكن في السنوات الأخيرة، كما قال، أصبح العداء يأتي أكثر من جانب الإدارة.
في عام 2014، أشعل الرئيس التنفيذي جيمس ماكنيرني التوترات بين أفراد النقابة عندما قال في مكالمة هاتفية مع المستثمرين إنه سيؤجل تقاعده لأن “القلب سيظل ينبض، والموظفون سيظلون خائفين”. وبينما اعتذر لاحقًا عن التعليق، واصفًا إياه بأنه “مزحة سيئة”، فإن أعضاء النقابة لم ينسوه حتى الآن، كما قال أبو العافية.
ويمثل كل هذا اختبارا مبكرا وفرصة للرئيس التنفيذي الجديد لشركة بوينج، كيلي أورتبيرج، الذي تولى منصبه قبل خمسة أسابيع فقط.
ويقع على عاتق أورتبيرج، وهو مهندس ميكانيكي يتمتع بخبرة تقرب من أربعة عقود في صناعة الطيران، مهمة غير محسودة تتمثل في التراجع عن عقد من الأخطاء التنفيذية التي أعطت الأولوية للكفاءة على الجودة ودمرت علاقة الشركة بقوتها العاملة النقابية ــ ما يقرب من 20% من جميع موظفي بوينج.
إن الإضراب ليس مثاليا بالنسبة لرئيس شركة بوينج الجديد، وخاصة في ظل الأزمات المتزامنة التي تواجهها الشركة بسبب التحقيقات الفيدرالية المتعددة في انفجار باب الطائرة الذي كاد أن يكون كارثيا في يناير/كانون الثاني الماضي، واثنين من رواد الفضاء عالقين في الفضاء وينتظران الإنقاذ من شركة سبيس إكس المنافسة لبوينج، بالإضافة إلى مجموعة من العملاء الغاضبين وسعر السهم الذي فقد 40% من قيمته هذا العام.
ولكن حتى الآن يبدو أن أورتبيرج نجح في بناء بعض النوايا الحسنة. فقد أمضى أول يوم له في العمل الشهر الماضي في جولة على أرض المصنع في رينتون بولاية واشنطن، وأعلن أنه سيمارس عمله في المقام الأول من مكتب سياتل، على مقربة من العديد من المصانع وعلى مسافة 2300 ميل من المكاتب الرئيسية للشركة في فرجينيا التي أصبحت ترمز إلى رحيل بوينج عن جذورها.
وقبيل الإضراب، حث أورتبيرج العمال على عدم الإضراب، مع الاعتراف بغضبهم إزاء ما يقرب من عقدين من العقود السابقة التي قلصت من مزايا التقاعد والرعاية الصحية.
قال جون هولدن، الذي قاد المفاوضات نيابة عن نقابة الرابطة الدولية لعمال الماكينات: “أعتقد أن السيد أورتبيرج كان في موقف صعب عند توليه المنصب. فمن الصعب تعويض 16 عامًا، وأعتقد أنه كان في هذا الموقف”.
وقال أبو العافية، وهو منتقد شرس لإدارة شركة بوينج، إنه متفائل بإمكانية إنهاء الإضراب “سريعا إلى حد ما”.
“لقد كان لديكم في السابق فريق قيادي ممل للغاية وغير مبدع، وكانوا لا يفهمون سوى التكلفة”، كما قال. “الآن لديكم شخص يفهم ما هو على المحك”.
قد يكون رفض النقابة لعرض شركة بوينج، الذي تضمن زيادة في الأجور بنسبة 25% على مدى أربع سنوات، مفاجئاً بالنسبة للغرباء.
حتى أن المفاوضين النقابيين وصفوا الصفقة بأنها الأفضل التي رأوها على الإطلاق من بوينج. ومع ذلك، صوت الأعضاء ــ الذين طالبوا بزيادة في الأجور بنسبة 40% على مدى العقد الممتد لأربع سنوات (وهي ليست بنفس القدر من الزيادة التي حصل عليها الرئيس التنفيذي السابق ديف كالهون لمدة عام واحد) ــ بأغلبية ساحقة لرفضها.
وقال هولدن إنه من الصعب تحديد سبب واحد لهذا التراجع، على الرغم من أنه أشار إلى أن العمال يريدون أمنًا وظيفيًا أفضل، ومزيدًا من الوقت للإجازات، وأجورًا أعلى للتعويض عن سنوات التضخم.
وينبع قدر كبير من غضب العمال من قيام الشركة ببناء مصنع غير نقابي في ساوث كارولينا في عام 2011 للتعامل مع بعض إنتاج طائرة 787 دريملاينر. وفي عام 2020، مع انخفاض الطلب على الطائرة بسبب الوباء، نقلت بوينج إنتاج دريملاينر المتبقي من مصنعها النقابي في واشنطن إلى ساوث كارولينا.
كما تزايد الاستياء بعد أن قبلت النقابة سلسلة من التنازلات، بما في ذلك إنهاء خطط التقاعد التقليدية، في عامي 2011 و2013، من أجل حمل شركة بوينج على التخلي عن خططها لبناء المزيد من المصانع غير النقابية.
إن الإضراب الأخير يعكس عودة أوسع نطاقاً للسلطة بين النقابات في الولايات المتحدة. فقبل عام واحد تقريباً، فاز اتحاد عمال السيارات المتحد بضمانات تاريخية من شركات صناعة السيارات الثلاث الكبرى بعد إضراب دام سبعة أسابيع.
لقد قدمت نقابة عمال السيارات المتحدة تضحيات، مثل التخلي عن معاشات التقاعد التقليدية، لمساعدة شركاتها عندما كانت تتجه نحو الإفلاس وعمليات الإنقاذ الفيدرالية. لكن بوينج طالبت بالتنازلات عندما كانت الأوقات جيدة، وكانت المبيعات قوية وكانت العائدات والأرباح في ارتفاع.
وقال هولدن مساء الخميس: “أعلم أن العديد من الأعضاء لم يتعافوا من هذا الجرح”، في إشارة إلى فقدان خطط التقاعد.
قالت شارون بلوك، المديرة التنفيذية لمركز العمل والاقتصاد العادل في كلية الحقوق بجامعة هارفارد: “يلعب عمال بوينج لعبة قاسية ليس فقط من أجل ممارسة السلطة التي يتمتعون بها في هذه اللحظة، ولكن بناءً على ما حدث من قبل”. “هذا اتحاد وافق على عقود امتيازية في الماضي عندما كانت الشركة في حالة سيئة. وهذا اتحاد شهد نقل الشركة للعمل خارج الولاية من أجل الابتعاد عن الاتحاد”.
